Análisis de Sucesos e Informes de Accidentes e Incidentes: Accidente de Metrovalencia de 2006

(Unidad de la serie 3700 en la estación de Torrent-Avinguda)

(Marcas de autobuses/vehículos: Renault Volkswagen, OPEL)

Según la enciclopedia wikipedia:

El accidente de un convoy de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana se produjo en Valencia, en la red de Metrovalencia dependiente de los Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana, el lunes, 3 de julio de 2006.

(Marcas de autobuses/vehículos: Toyota y Fiat)

Sobre las 13:03, una unidad de tren que transportaba a unas 150 personas descarriló en una curva cercana a la estación de Jesús causando la muerte a 43 personas, de las que 21 eran habitantes de la ciudad de Torrente, e hiriendo a otras 47.

Manifestación 03-06-13 por el accidente del metro de Valencia

El accidente

El tren formado por las unidades 3736 y 3714 de la serie UTA 3700, conducida por el maquinista Joaquín Pardo que falleció en el accidente, y formado por dos unidades con dos coches motores cada una, salió de la estación de Plaça d'Espanya en dirección a Torrent, ambas de la línea 1 (actualmente de la línea 2) y descarriló alrededor de las 13:03 h a escasos 50 m en la curva de entrada de la estación de Jesús, que cambió de nombre tras el accidente a ‘Joaquín Sorolla’. Tras las quejas de las víctimas del accidente, fue posteriormente renombrada como estación de Joaquín Sorolla-Jesús.

(Marcas de autobuses/vehículos: Ford y Peugeot)

Causas

Según la versión oficial, el accidente se produjo por un exceso de velocidad, aunque en un primer momento se apuntaron como posibles causas el desprendimiento de la bóveda del túnel y la posible rotura de uno de los ejes. Además, y dado que un año antes se habían producido los atentados en el metro de Londres, unido a que se esperaba la visita del Papa a la ciudad para finales de esa semana, se pensó también en un posible atentado terrorista, aunque desde el primer momento el Gobierno Valenciano descartó tal posibilidad.

La investigación, basada en los datos del teloc, registrador o la comúnmente llamada caja negra del tren, indicó que la unidad aumentó rápidamente la velocidad hasta los 81 km/h un minuto antes de entrar en una curva en la que el máximo permitido es de 40 km/h.

(Marcas de autobuses/vehículos: Seat y Daewoo)

Durante un intervalo de dos segundos antes de la curva fue activado el freno de servicio y un segundo después el freno de emergencia recorriendo el tren 51 m sin que la velocidad del tren disminuyera manteniéndose esta en 81 km/h, a continuación el tren baja la velocidad a 73 km/h, seguramente porque el tren ya estaba descarrilado, produciéndose entonces el fatal accidente.

El coche circuló volcado hacia su izquierda y apoyado en una pared del túnel durante unos metros. Cuando la pared terminó, justo donde se produce el enlace con el túnel de la línea 5 (actualmente ramal de la línea 7) el coche terminó volcando, produciendo un violento impacto contra el suelo y produciendo el fatal desenlace.

(Marcas de autobuses y vehículos: Mercedes, Volvo)

Sistemas de seguridad. Críticas

El sistema de seguridad de esta línea era el denominado Frenado Automático Puntual (FAP), que se acabó de instalar año 1999. Se trata de un sistema de balizas que actúan como puntos de información al maquinista, ya que el tren y la baliza interaccionan electromagnéticamente, que avisan al conductor o incluso detienen el tren si es necesario con la información que le proporciona cada captador del FAP. Sin embargo, éste sistema solo está en los puntos críticos de la vía como en los cambios de agujas.

Sin embargo, este sistema automático de emergencia era 40 veces más barato en comparación con el utilizado en el resto de metros en España, el sistema ATP, que habría evitado el accidente. En esos momentos únicamente en la línea 1 del metro de Valencia (ramal actualmente también perteneciente a la línea 2), donde se produjo el siniestro, y otra línea del metro de Barcelona, no contaban con este sistema de frenado automático, que limita la velocidad del convoy a lo largo de toda la línea y no solo en los puntos críticos.

(Otras marcas de autobuses y vehículos: Scania, Man)

Sin embargo, empleados del metro ya habían pedido antes del accidente que se implantase ese sistema de seguridad en concreto desde el 1998 sin éxito, a pesar de que desde FGV se había sopesado la posibilidad.

Otras voces críticas añadieron que era más grave el hecho de que no era el primer accidente sobre esta curva, pues se había producido otra descarrilamiento en 2003. En diciembre del mismo año, uno de los maquinistas de la línea denunció por escrito a la empresa la "velocidad excesiva en la precaución de Plaza España con Jesús", el tramo del accidente. En lugar de actualizar el sistema, se instaló señal de límite de velocidad en el tramo, lo cual no evitó la tragedia.

Años después, en 2013, un reportaje emitido en el programa Salvados mostró una entrevista a un maquinista de Metrovalencia que aseguraba que las ventanas de los vagones habían sido cambiadas por unas con protección de plástico para evitar que los vándalos las rompieran con piedras, pero no reforzaron la sujección de las nuevas ventanas que cedieron en el accidente permitiendo que la gente saliera despedida del vehículo, maximizando los daños personales.

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