(Estampa de uno de los vagones siniestrados. Imagen: EFE)Según noticia de Miguel Ángel Gavira del 30/07/2013 en elEconomista.es, se dice:
La fatal distracción del maquinista en el accidente de Santiago de Compostela podría no haber acabado en tragedia si la última baliza del sistema de señalización ASFA se hubiera instalado 3 kilómetros antes de su ubicación actual. En ese caso, se hubiera activado el sistema de frenado con antelación y hubiera podido pasar la curva a velocidad sin peligro de descarrilamiento. El Alvia no tenía señalización ERTMS
Según confirman a este periódico varios ingenieros industriales y de telecomunicaciones, expertos ferroviarios y conocedores de los detalles del trazado de la línea que úne Ourense con Santiago, la segunda baliza ASFA estaba situada aproximadamente a 150 metros de la curva limitada a 80 kilómetros por hora en la que se produjo el trágico acciente, por lo que el tren aunque activara el frenado automático de emergencia en ese punto es probable que por la inercia de la velocidad (se habla de 190 kilómetros por hora) ni siquiera le hubiera dado tiempo a actuar. Lágrimas y dolor en el funeral de Santiago
¿Cómo se hubiera evitado? El tramo Ourense-Santiago de Compostela comparte dos sistemas de señalización: el ERTMS y el ASFA Digital desde Ourense hasta el punto kilométrico 80. El ERTMS se emplea en el AVE y el control de la velocidad es prácticamente automático. El ASFA Digital está pensado para velocidades menores y su modo de actuación no es inmediato, aunque con velocidades convencionales es del todo seguro.
¿Cuál es la velocidad correcta?
Cuando el tren rebasa el punto kilométrico 80 a una velocidad cercana a los 200 kilómetros por hora se encuentra enseguida, a unos 300 metros, la primera baliza del sistema ASFA Digital de Anuncio de Parada, que le manda una señal de que esa velocidad no es adecuada con el terreno ya que a poco más de cuatro kilómetros existe una curva cerrada marcada con 80 kilómetros por hora. Automáticamente, el conductor cumpliendo con el protocolo tiene que pisar lo que se denomina en el argot ferroviario la seta para confirmar que ha recibido la señal y que va a disminuir la velocidad, algo que desobedeció y nunca hizo.
Lo lógico y lo ideal en el sistema ASFA Digital es que haya otra baliza a unos 20 segundos de la primera, aproximadamente en el punto kilométrico 81,5, que sirve de confirmación. Así el tren se para por dos motivos: por no pisar la seta en la primera baliza (algo que parece que sí hizo el maquinista) o por pasar la segunda por encima de la velocidad permitida. Si hubiera estado en ese punto kilométrico se hubiera activado el freno automático y hubiera tenido hasta 3 kilómetros para ir aminorando velocidad. Un espacio-tiempo para haber dado la curva sin riesgo de descarrilar. La segunda baliza, que no estaba pensada para que un tren pase doblando la velocidad permitida, estaba a 150 metros del lugar del impacto y con sólo tres segundos para frenar.
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