Accidente nuclear de Three Mile Island

Según la Enciclopedia Wikipedia: El accidente de Three Mile Island fue un accidente nuclear que sufrió la central nuclear del mismo nombre el 28 de marzo de 1979. Ese día el reactor TMI-2 sufrió una fusión parcial del núcleo del reactor.



(Marcas de autobuses y vehículos: Setra y Citroën)

El accidente nuclear de Three Mile Island

El accidente comenzó cerca de las 4:00 de la mañana del 28 de marzo de 1979, cuando se produjo un fallo en el circuito secundario de la planta.

Las bombas primarias de alimentación del circuito secundario dejan de funcionar a causa de una avería mecánica o eléctrica. Esto impidió la retirada de calor del sistema primario en los generadores de vapor.

(Otras marcas de autobuses y vehículos: Scania, Man)

Se apagaron automáticamente, primero la turbina y después el reactor.
La presión y la temperatura en el circuito primario (la sección nuclear de la planta) empieza a aumentar inmediatamente, debido a que el circuito secundario no puede sacar el calor residual del circuito primario.

(Marcas de autobuses y vehículos: Mercedes Benz, Volvo)

Para evitar que esa presión llegase a ser excesiva, la válvula de descarga de presión (situada en la tapa del presurizador) se abrió.
La válvula debía cerrarse al disminuir la presión, aunque por un fallo no lo hizo. Las señales que llegaban al operador no indicaron que la válvula seguía abierta, aunque debía haberlo mostrado.

En consecuencia, la válvula con el fallo causó que la presión continuara disminuyendo en el sistema.

Mientras tanto, otro problema apareció en otra parte en la planta: el sistema del agua de emergencia (reserva del sistema secundario) había sido probado 42 horas antes del accidente. Como parte de la prueba, las válvulas se cierran y abren de nuevo al final de la misma. Pero esta vez, por un error administrativo o humano, la válvula no se dejó abierta, lo que evitó que el sistema de emergencia funcionara.

(Marcas de autobuses/vehículos: Seat y Daewoo)

Ocho minutos después del comienzo del accidente se descubre que la válvula estaba cerrada.
Una vez que se abrió, el sistema de agua de emergencia comenzó a trabajar correctamente, permitiendo que el agua fría fluyera por los generadores del vapor.
A medida que la presión en el sistema primario continúa disminuyendo, comenzaron a formarse huecos (zonas donde el agua hierve, formándose burbujas de vapor) en varios lugares del sistema con excepción del presurizador.
Debido a estos huecos, el agua del sistema fue redistribuida y el presurizador se llenó por completo de agua.

(Marcas de autobuses/vehículos: Toyota y Fiat)

El instrumento que indica al operador la cantidad de líquido refrigerante capaz de eliminar el calor indicó incorrectamente que el sistema estaba lleno de agua. Así, el operador dejó de introducir agua, sin saber que, debido a la válvula obturada el indicador puede, y en este caso lo hizo, proporcionar una información falsa.
Después de casi ochenta minutos desde el momento de la subida lenta de temperatura, las bombas del lazo primario comenzaron a vibrar por cavitación, debido a que, en lugar de agua, lo que pasaba por ellas era vapor.
Las bombas se cerraron, y se creyó que la convección natural continuaría el movimiento del agua.
El vapor en el sistema bloqueó la circulación en el lazo primario y, como el agua dejó de circular, se convirtió en grandes cantidades de vapor.
Después de unos 130 minutos desde el primer fallo, la parte superior del reactor quedó al descubierto, y debido a la elevada temperatura, el vapor reaccionó con el revestimiento de zirconio de las barras de combustible, produciendo dióxido de zirconio e hidrógeno. El daño en el revestimiento produjo la liberación de las pastillas de combustible en el líquido refrigerante y la formación de más hidrógeno, que provocó una pequeña explosión en el edificio de contención al ser liberado.

(Marcas de autobuses/vehículos: Renault, Volkswagen, OPEL) 


A las 6 de la mañana se produjo el cambio de turno en el personal de la sala de control.
Al detectar el nuevo equipo las altas temperaturas que se estaban midiendo en la tubería y depósitos posteriores a la válvula de alivio, se procedió a cerrar una válvula auxiliar, cuando ya se habían perdido por esa vía 120,000 litros de refrigerante del circuito primario.
165 minutos después del comienzo del problema se activaron las alarmas por radiación, cuando el agua contaminada alcanzó los detectores. En ese momento los niveles de radiación en el líquido refrigerante (agua) del primario era unas 300 veces mayor que los niveles esperados, y la central había sufrido ya una fuerte contaminación.

En la sala de control no se sabía aún que el nivel en el circuito primario era bajo y que aproximadamente la mitad del núcleo estaba sin refrigeración.
Un grupo de trabajadores tomó lecturas manuales de los termopares y obtuvo una muestra del agua del circuito primario.
A las siete horas comenzó a inyectarse agua nueva al circuito primario y se abrió la válvula de reserva para reducir la presión.
Tras nueve horas estalló el hidrógeno del interior del reactor, pero la explosión pasó inadvertida.
A las dieciséis horas las bombas del circuito primario se pusieron en marcha y la temperatura del núcleo comenzó a bajar.
Una gran parte del núcleo ya se había derretido o vaporizado, y el sistema seguía siendo peligrosamente radiactivo.
Durante la siguiente semana el vapor y el hidrógeno fueron evacuados del reactor pasando por el recombinador, resultando aún más polémico al verterlos directamente a la atmósfera. Se estima que unos 2,5 millones de curios de gas radiactivo fueron emitidos debido al accidente.

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