Según Microsiervos de lainformación.com, Publicado por Nacho -# 26/Mar/2007, Categorías: MundoReal™:El 27 de marzo de 1977 se produjo en el aeropuerto de Los Rodeos (ahora llamado Tenerife Norte) el peor accidente de aviación: dos Boeing 747, uno de la desaparecida compañía Pan American y otro de KLM, colisionaron en tierra provocando 583 muertos y 61 heridos, según el informe oficial, apartado Lesiones a personas.
Colisión de 1977 en Los Rodeos — Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pam Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 segundos y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.
EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente. [En total] 248 personas a bordo del KLM murieron, así como
Todas aquellas muertes fueron consecuencia de una serie de circunstancias que comenzaron cuando el aeropuerto de Gran Canaria tuvo que ser cerrado por una amenza de bomba. Los vuelos con destino a este aeropuerto se desviaron al aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, mucho más pequeño y con una única pista de aterrizaje más una pista paralela de rodaje. Entonces Los Rodeos no estaba preparado para manejar tanto tráfico de manera imprevista, ni era un aeropuerto adecuado para recibir aviones del tamaño de los Boeing 747. Los aviones que llegaban desviados del aeropuerto de Gran Canaria fueron acumulándose en la zona de espera de la pista a la espera de que la situación se normalizara y pudieran volar a su destino inicial, a 25 minutos de vuelo de distancia.
La situación fue demorándose durante horas. Mientras esperaban, el capitán del avión de la compañía holandesa KLM, decidió aprovechar para repostar el combustible necesario para llegar desde Gran Canaria hasta Amsterdam, ahorrando así algo de tiempo respecto a repostar una vez llegaran a Gran Canaria. El repostaje no era necesario, pero una nueva normativa en la compañía aérea penalizaba muy duramente a aquellos pilotos que sobrepasaran la jornada de trabajo más allá del máximo de horas permitido. Mientras cargaba 55.000 litros de combustible se abrió el tráfico en el aeropuerto de Gran Canaria, pero el enorme 747 de KLM no podía despegar hasta que terminara y además bloqueaba la salida del 747 de la PanAm que estaba detrás, a la espera de poder utilizar la pista de despegue.
Mientras se completaba el repostaje la niebla comenzó a descender y a cubir el aeropuerto, reduciendo el alcance de la visibilidad rápidamente.
Una vez el avión de KLM estuvo dispuesto para el despegue, y mientras la niebla aún lo permitía, la torre de control autorizó a ambos aviones a que rodaran por la pista hasta la cabecera y prepararse para la maniobra de despegue. Mientras el avión de KLM se posicionaba en la cabecera y quedaba a la espera de la autorización de despegue, el 747 de la PanAm también rodaba por la misma pista con destino a la pista de rodaje (pista paralela a la de despegue) que debía tomar por la tercera salida, de modo que la pista de despegue quedara libre para el avión de KLM. Pero en este punto se produce un malentendido en la tripulación del avión de PanAm sobre qué salida debía tomar. Torre de control indicó la tercera salida (C3) pero el avión de PanAm no podía tomarla porque el ángulo de inclinación de dicha salida era demasiado abierto para que un avión tan grande pudiera maniobrar. El capitán decidió entonces seguir hasta la salida cuatro (C4) dando por hecho que era esa la que realmente quisieron indicarle desde la torre, tanto porque el ángulo de la salida de C4 era más propicio como porque la salida cuatro era en realidad la tercera salida contando desde el momento en que recibieon la orden —entonces ya estaban situados entre la primera (C1) y la segunda (C2).
Durante el rodaje por pista el avión de KLM vió al avión de PanAm atravesado justo delante. Intentó levantar a toda costa el avión para evitar la colisión. El 747 de la PanAm ve al de KLM apenas cuatro segundos antes del impacto y acelera a toda potencia para tratar de quitarse de en medio pero no hay tiempo. El 747 de KLM venía arrastrando la cola por la pista mientras trata deseperadamente de ganar altura, pero aún no había alcanzado suficiente velocidad para levantarse y menos aún con el exceso de peso que suponían las 55 toneladas de combustible cargadas. La panza del avión de KLM golpeó y arrancó la parte superior de la cabina de pasajeros del 747 de la PanAm a 250 km/h y siguió volando antes de caer y arrastrarse por la pista a lo largo de varios cientos metros. Pasaban seis minutos de las 17 horas y debido a la espesa niebla los servicios de emergencia en tierra aún tardarían 20 minutos en darse cuenta de que había otro avión implicado y en llamas unos pocos cientos de metros más atrás de los restos irreconocibles del KLM.
En la investigación llevada a cabo por inspectores de los tres países principalmente implicados (España, Países Bajos y EE.UU.) se estuvo de acuerdo en las siguientes conclusiones principales:
- El capitán de KLM despegó sin esperar la imprescindible autorización desde la torre.
- El capitán de KLM no interrumpió la maniobra de despegue aunque la tripulación de la PanAm informó que seguían en pista.
- El capitán de KLM contestó que sí cuando su ingeniero de vuelo preguntó sobre si el PanAm había dejado ya la pista [cuando no estaba confirmado desde la torre]
- La comunicación simultánea de ambos aviones con la torre provocó conversaciones entrecortadas.
- La tripulación del 747 de PanAm siguió rodando hasta la salida C4 en lugar de tomar la C3 como se les indicó desde la torre de control.
- Se utilizaron frases no estándar (aunque en inglés) en las maniobras previas al despegue.
Aparte de estas conclusiones hubo otras no consensuadas por las partes, además de una serie de especulaciones sobre las causas y los culpables del fatal accidente. Muchas de estas apuntan sobre todo al capitán del avión de KLM y a su prisa por terminar la jornada y evitar la penalización por exceso de horas acumuladas. También contribuyó al desastre el hecho de que el aeropuerto carecía de radar de tierra —que permite seguir la posición de los aviones antes de que despeguen. La carga de combustible también fue fatal por triplicado: retrasó la salida de los aviones antes de que la niebla se volviera tan espesa, incrementó el peso del avión de KLM que podría haber llegado a levantarse antes y provocó una tremenda explosión y alimentó un incendio de enorme magnitud. En cualquier caso, al final fue una suma de circunstancias aisladas que habían comenzando a acumularse debido a la amenza de bomba que había obligado a suspender el tráfico aéreo en el aeropuerto de Gran Canaria aquella mañana.Esta secuencia de la reconstrucción del accidente es parte de un documental de National Geographic “Crash of the Century” que se emite estos días (creo que lo ví en Discovery Channel) [YouTube, 2:29 minutos; en inglés]
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